Ford oli aikanaan Suomessakin vahva kuorma-automerkki, jolla oli osansa maan jälleenrakentamisessa sodan jälkeen monilla eri suoritteilla. Kun tullaan lähemmäs nykyhistoriaa, muistaa moni vielä Transcontinentalit ja viimeisimpänä ehkä Cargot. Mutta mikä tämä Transcontinental oikein oli, ja mikä sille sitten tuli?
Vaikka 1980-luku on edelleen monen kirkkaissa muistoissa, siitäkin pahuksesta on kalenterin mukaan mennyt jo yli neljä vuosikymmentä. Yksi tuon vuosikymmenen kuorma-autotuotteista oli monella tavalla legendaarinen Ford Transcontinental. Se julkistettiin neljän vuoden kehittelyn jälkeen 30.4.1975 ja valmistus alkoi Hollannin Amsterdamissa Ford Europen toimesta saman tien vuonna 1975, eli tasan puoli vuosisataa sitten. Kiinnostus oli niin suurta, että heti esittelyn jälkeen Ford sai 400 tilausta ennen ensimmäistäkään varsinaista koeajoa. Ensimmäisenä vajaana vuonna valmistui 934 Transcontinentalia.
Tuotteen haluttiin olevan jatkumoa Fordin pitkälle kuorma-autohistorialle. Iso kuorma-auto oli tarkoitettu erityisesti pitkän matkan ajoon, ja ainakin paperilla tarkoitus oli tehdä todella jämy peli. Isossa-Britanniassa ja Euroopassa, eli auton päämarkkina-alueilla oltiin sallimassa suurempia kuorma-autojen kokonaispainoja. Tätä odotellessa Fordilla käytiin rakentamaan järeää rekkaveturia. Siinä olisi vahva runko, luja jousitus, voimaa, vääntöä ja tietenkin myös mukavat puitteet kuljettajalle – elettiinhän jo sentään 1970-lukua!
Kovista komponenteista.
Fordilla tuumattiin, että eihän tätä kannata itse alkaa puhtaalta pöydältä suunnittelemaan, kun maailma on väärällään valmiita tai puolivalmiita ratkaisuja. Runko ja jousitus kehiteltiin aika lailla oman osaamisen pohjalta, perustuen jenkkimarkkinoiden Louisville-auton runkoon.
Ohjaamo tuli Berlietin TR-sarjasta, 14-litraiset, hyviksi havaitut moottorit Cumminsilta ja vaihteistot Eatonilta joko manuaalina tai automaattina. Kytkin tuli Danalta ja vetoakselivalmistajaksi valittiin Rockwell. Teliauton tilannut sai komponentteja myös akselivalmistaja York Axlelta. Ei kuulosta lainkaan huonolta. Ei edes Ford-johtajien mielestä, joille oli tähän asti ollut hyvin tärkeää tehdä asiat Ford-tavalla ja mahdollisimman paljon omilla osilla. Nyt mentiin uuteen aikaan tässäkin suhteessa. Komponentit valittiin myös sillä silmällä, että huoltoa olisi saatavana ympäri maailman.
Pitkille matkoille, isoille painoille.
H-sarjaksi nimetty, mutta tutummin myyntinimellä Transcontinental tunnettu auto olikin sitä, mitä luvattiin: jos nyt ei aivan mannertenvälinen, niin ainakin rajojen ylitykseen tarkoitettu pitkän matkan kestävä, tilava ja tehokas auto. Ja kyllähän sillä mantereitakin ylitettiin, ainakin Aasian suuntaan suunnanneilla matkoilla. Peräti ensimmäinen 4X2-yksilö myytiinkin Eurooppa-Lähi-itä-linjalle.
Mallinumerointi noudatteli kaavaa, jossa H tarkoitti 4X2-tasakuorma-autoa, HA rekkaveturia (3,09 ja 3,5 m akselivälit) ja HT 6X2 tai 6X4-tasakuorma-autoa (3,9 ja 4,5 metrin akselivälit).
Näin ollen HA4435 olisi 6X4-rekkaveturi 44 tonnin kokonaismassalle ja NTE350-moottorilla (315 hv).
Tehovaihtoehtoja oli 14-litraisissa NTC-moottoreissa 240-335 hevosta ja myöhemmin NTE-moottoreissa 240-345 hv. Ison-Britannian markinnoille oli tarjolla myös 15,18-litrainen 245-hevosvoimainen NTC250.
Fordissa kuljettaja oli kuningas.
Ohjaamo oli rungoltaan Berlietiä, ja Fordilla suunniteltiin siihen omaa ilmettä alaosan lasikuituosilla, eli paneeleilla, säleiköllä, alapuskurilla ja lokasuojilla. Lopputulos oli tuon ajan korkein eurooppalainen kuorma-auto ohjaamosta mitattuna – kattokorkeus oli 315 senttimetrissä tyhjällä autolla.
Sisältä kuljettajaa ihastutti lähes tasainen lattia ja isot helppokulkuiset ovet. Ylähäällä rattia vääntäessä näkymät olivat juhlavat, oltiinhan siellä sananmukaisesti muita korkemmassa asemassa. Levon hetken lyödessä tarjolla oli joko kaksi tai yksi kokopitkää ja riittävän leveää petiä tilatusta varustetasosta riippuen. Vaahtomuovipalapelejä ei tarvinnut koota penkkien päälle. Yläpeti oli seinälle nostettavaa mallia, tuoden tilaa tupaan. Auto oli myös hiljainen ajaa uuden ajan äänieristystason ansiosta. Hytti oli myös kierrejousien päällä nelipistevaimennettu, ja vastaavan tason vaimennusta saatiin kilpailijoilta odottaa Volvo F12:n ilmestymiseen saakka.
Lisäksi lisävarusteina sai jopa helle-/pakkaspaketin, jossa oli katolle asennettu ilmastointilaite, tuplapellitetty katto aurinkoa vastaan ja lisäeristetty ohjaamo, sävylasit ja jo tehtaalla poistetut taka- ja sivuikkunat.
Pitkän matkan paketti taas sisälsi kaksipolttimisen kaasulieden, pesualtaan, 22-litraisen jääkaapin, joka toimi 12 tuntia akuilla, vaatekaapin ja erikoisvahvan jousituksen.
Tarjolla oli myös säilytystilapaketti, joka toi ohjaamoon lisää lokerotilaa, runkoon ja hyttiin yhteensä 70 litraa vesisäiliöitä – ja mainitaanpa jopa kasettiteline.
Turvallisuuspaketissa oli lukittava tankinkorkki, hytin kippauksen lukitus ja vetopöydän laukaisun lukko, ovien sisälukot, sammutin, lamppujen suojaverkot ja oven murtohälytin, joka oli kytketty auton merkinantotorveen.
Enimmäkseen pidetty.
Transcontinental oli pidetty auto kuljettajien keskuudessa ja sitä myös kehitettiin jatkuvasti. Kakkosversio oli tuloillaan, ja sen tarkoituksena oli parantaa entisestään autoa – sekä karsia outouksia, kuten muuttaa 12- ja 24-voltin rinnakkaiset, johdoilla maadoitetut sähköjärjestelmät vain 24-volttiseksi. Myös rungon maalauksessa siirryttiin happokäsittelyyn pohjien teossa. Keula muuttui ulkoisesti, FORD-teksti poistui ja tilalle tuli sininen ovaali. Myös ohjaamon paneelien väritystä muutettiin mattamustaksi yhdistämään sitä konsernin muiden tuotteiden ilmeeseen Euroopassa. Lisäksi painoa pyrittiin vähentämään, sillä autosta olikin tullut liian järeä. Mantereella vielä pärjäsi, mutta Iso-Britannian laki ei sallinut kuin 32 tonnin kokonaismassan.
Painonpudotus onnistuikin kohtalaisesti, mutta aurinko oli jo laskemassa Transcontinentalin ylle. Myynti oli esimerkiksi Saksassa hyvää, mutta brittien päämarkkinassa tuote oli määrällinen pettymys. Alkuperäinen suunnitelma 580 auton kuukausituotannosta jäi pahasti vajaaksi. Vuoden 1975 huhtikuusta vuoden 1984 tammikuun viimeiseen autoon valmistui yhteensä 8735 Transcontinentalia, joista 8231 kappaletta Amsterdamissa ja 504 kappaletta Cheshiressä, Iso-Britanniassa. Yhteensä tämä noin vuosikymmenen rupeama vastasi vain vajaan vuoden suunniteltua tuotantoa.
Mikä meni mönkään?
Mitä virheitä sitten tehtiin? Autossa ei sinänsä ollut suuria puutteita, vaikka jälkeenpäin sitä muistellaan esimerkiksi erikoisista sähköistään. Yksi virhe lienee oletus, että Englannissa painoraja nousisi pian auton julkaisun jälkeen, olihan 44 tonnin rajasta puhuttu jo 70-luvun alussa. Siksi autosta tehtiin jo etukäteen ikään kuin paria numeroa isompi. Tämä uhkapeli ei toiminut. Itse asiassa saarivaltiossa päästiin Transcontinentalin mahdollistamalle tasolle, eli mainittuun 44 tonniin vasta vuonna 2009 – 35 vuotta auton julkistamisen jälkeen. 38 tonnin kokonaismassa oli toki otettu jo aiemmin käyttöön, mutta liian myöhään kääntämään kaupantekoa positiiviseksi.
Toinen ongelma oli se, että Euroopan mantereelle ei perustettu ajoissa riittävää myynti- ja jälkimarkkinaorganisaatiota raskaille Fordeille. Henkilö- ja pakettiautokattavuutta Fordilla oli joka nurkalla, mutta kuorma-autojen kanssa asiat eivät menneet niin vankasti. Asiakkaat pitivät autosta, mutta moni suorastaan vihasi jälkimarkkinoinnin ongelmia.
Fordin tarina ei kuitenkaan ole täysin ohi raskaiden kuorma-autojen suhteen. Nykyisin F-Max-ja F-Line-sarjoja valmistetaan Turkissa, ja tuotteita ollaan kovasti tuomassa Eurooppaankin. Tätä nykyä niitä näkee jo Suomessakin, toki usein itäisemmissä kilvissä – mutta kuka tietää, mitä tulevaisuus näiden suhteen tuo? Fordilla kun on tarkoitus olla yksi isoista pelureista jo lähivuosina raskaassa sarjassa.
