Suurin osa uusiutuvaa käyttövoimaa käyttävistä kuljetusyrityksistä valitsee energianlähteeksi kaasun (yht. 83 prosenttia). Tiedot käyvät ilmi SKALin käyttövoimakyselystä, johon vastasi 182 yritystä, jotka käyttävät muuta energiamuotoa kuin dieseliä.
Kysely toteutettiin niille yrityksille ja organisaatioille, joilla on liikennekäytössä vaihtoehtoisilla uusiutuvilla käyttövoimilla toimivia kuorma-autoja. 182 yritystä ja organisaatiota vastasivat. Vastanneilla on käytössään yhteensä 445 ajoneuvoa ja ne kuvaavat kattavista vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävien kokemuksia. Kysely toteutettiin vuodenvaihteessa 2022–2023, mutta tuloksia ei ole aiemmin julkistettu.
Yrityksiltä kysyttiin, mitä käyttövoimaa se käyttää niissä ajoneuvoissa, joissa ei käytetä dieseliä. Yhteensä 83 prosenttia vastanneista on valinnut käyttövoimakseen kaasun. Heistä noin puolet (49 prosenttia) kertoo käyttävänsä paineistettua kaasua ja 34 prosenttia käyttää nesteytettyä kaasua. 15 prosenttia vastanneista kertoo käyttävänsä sähköä.
SKALin toimitusjohtaja Anssi Kujala sanoo, että kaasu on osoittautunut hyväksi vaihtoehdoksi raskaalle kalustolle.
”Meillä on kotimaista biokaasutuotantoa ja lisäksi kaasun avulla on ollut mahdollista kuljettaa myös raskaampia yhdistelmiä”, Kujala sanoo.
Kyselytuloksissa korostui puutteellinen tankkausinfra
Kujala korostaa, että siirtymä vähäpäästöiseen kalustoon ottaa aikaa. Haasteena on muun muassa pitkiin matkoihin soveltuva latausinfra, jota ei vielä ole riittävästi. Myös sähköistyminen on nykytekniikan valossa haastavaa.
”Erityisesti kyselyn avoimissa vastauksissa nähtiin ongelmaksi puutteellinen jakeluverkosto. Tankkausasemaverkosto on tällä hetkellä hyvin rajallinen ja se rajoittaa kuljetusyritysten investointimahdollisuuksia uuteen kalustoon. Suomessa on tällä hetkellä esimerkiksi vain alle 20 nesteytetyn kaasun asemaa, mikä on auttamattoman vähän”, Kujala sanoo.
Avovastauksissa yritykset kertovat useaan otteeseen, että kaasutankkausasemien vähyys, kaasun loppuminen asemilta ja tankkausaseman vikaherkkyys ovat keskeisimpiä haasteita tankkausinfran osalta. Myös jos hintaero dieselkalustoon verrattuna on liian iso, jää hankinta tekemättä.
”Toimintavarmuus aiheuttaa ongelmatilanteita, kun joudutaan usein toimimaan yksittäisen tankkausaseman varassa. Tällöin vain puolikin vuorokautta kestävä toimintahäiriö aiheuttaa suuria ja kertautuvia ongelmia kuljetusketjuissa”, Kujala jatkaa.
Suurin osa (71 prosenttia) vastanneista kertoo tankkaavansa ajoneuvon kuljetusreitin varrella olevissa julkisissa tankkauspaikoissa, samoin kun dieselkalustossa. Neljännes (25 prosenttia) kertoo, että ajoneuvo joutuu säännöllisesti poikkeamaan merkittävästi reitiltään tankkausta varten. 13 prosenttia vastanneista kertoo, että ajoneuvo tankataan (tai ladataan) pääsääntöisesti omalla varikolla tai terminaalissa – esimerkiksi kuorman lastauksen yhteydessä.
Tahtoa päästöjen vähentämiseen on
Kun yrityksiltä kysyttiin, mikä heidät sai kohdistamaan hankinnan uuteen käyttövoimaan, suurin osa kertoi syyksi vastuullisuuden ja päästöjen vähentämisen (60 prosenttia). 43 prosenttia kertoi syyksi asiakkaan toiveen vähäpäästöisistä kuljetuksista. 17 prosenttia kertoi, että ne olivat edellytys kilpailutuksen tai tarjouspyynnön edellytys.
Kyselystä käy myös ilmi, että uusiutuvia käyttövoimia käyttävät yritykset ovat onnistuneet vähentämään käyttökustannuksiaan verrattuna dieseliin. 36 prosenttia kertoo, että ajoneuvon käyttökustannukset (polttoaine, huollot jne.) ovat vähentyneet. 21 prosenttia kertoo, että kustannukset ovat pysyneet ennallaan ja 15 prosenttia kertoo niiden kasvaneen. Kysely tehtiin aikana, jolloin kaikkien energiamuotojen hinnat olivat vaihdelleet rajusti.
”Kuljetusyrityksillä on tahtoa olla mukana vastuullisessa ja kestävässä kehityksessä, mutta pitkään kestävässä murrosvaiheessakin on pidettävä huoli Suomen kilpailukyvystä ja kotimaisen kuljetusalan toimintaedellytyksistä”, Kujala sanoo.
Ratkaisuja toivotaan tällä vaalikaudella
Hallitusohjelmaan on kirjattu, että tavaraliikenteen vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkko huomioidaan liikennejärjestelmän kehittämisessä ja maankäytön suunnittelussa alkaen.
Kujalan mukaan tämä on erittäin tärkeä linjaus. SKAL on aiemmin esittänyt käyttövoimaraportissaan, että tavaraliikenteen taukopaikkojen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkkoa tulee kehittää.
”Suomen tulee varmistaa, että tavaraliikenteen uusiutuviin käyttövoimiin siirtymistä edellyttävä energian jakeluinfra toteutetaan. Erityisen tärkeässä roolissa ovat tavaraliikenteen keskeiset kuljetusväylät. Synergiaedut taukopaikkaverkoston ja uusien käyttövoimien jakeluinfran yhdistämisessä tulee huomioida myös jatkossa”, Kujala päättää.
SKAL listaa kuljetusalan linjaukset käyttövoimasiirtymään:
- Nesteytetyn kaasun jakeluinfraa parannettava
- Biokaasun oltava vaihtoehtona kestäväksi käyttövoimaksi myös jatkossa
- Kotimaista biopohjaista energiantuotantoa on lisättävä
- Kattava ja tehokas sähköisen raskaan liikenteen latausinfra
- Yhteistyö julkisen ja yksityisen sektorin välillä jakeluinfran suunnittelussa
- Sähköiseen ammattiliikenteeseen on sovellettava alempaa sähköveroluokkaa
- TEN-T-vaatimusten mukainen jakeluinfra- ja taukopaikkaverkosto toteutettava
- Suomen vetytaloutta on vahvistettava
- Hyväkuntoinen tiestö ja kunnossapito on nähtävä myös päästövähennyskeinona
- Ammattidieseljärjestelmä turvaamaan yritysten kuljetuskustannusten nousua siirtymävaiheessa
- Maltillinen ja kohtuuhintainen jakeluvelvoite, jotta uusiutuva diesel ei ole liian kallis vaihtoehto
- Nykyiset massat ja mitat säilytettävä
