Raskaan liikenteen levähdyspaikkojen käyttäjämäärät kasvoivat koronasta huolimatta. Täydet rekkaparkit ajavat tavaraliikenteen yhä ahtaammalle. Käyttäjämääriä tutkitaan kahden vuoden välein Uudellamaalla sekä Kanta- ja Päijät-Hämeessä.
Raskaan liikenteen taukopaikkojen käyttäjämäärät ovat lisääntyneet kahden vuoden takaisesta päivällä 14 % ja yölläkin peräti 7 %, vaikka suosituimmilla alueilla käyttöasteet yöaikaan ovat olleet yli sadan prosentin jo edelliselläkin laskentakierroksella. Yöaikaan täydet alueet täyttyvät siis entisestään, kun joudutaan pysäköimään virallisten pysäköintiruutujen lisäksi myös niiden ulkopuolelle piha-alueella, ilmenee Uudenmaan ELY-keskuksen tänä syksynä toteutetuista raskaan liikenteen käyttäjälaskennoista.
Raskaan liikenteen määrät kasvoivat erityisesti Helsingin seudun keskeisillä pääväylillä, mihin vaikuttaa väestön kasvu ja logistiikan keskittyminen Uudellemaalle. Erityisesti Vantaan alue ja Keski-Uusimaa ovat profiloituneet valtakunnallisena logistiikka-alueena. Samalla tavaraliikenteen isot määrät eivät kuitenkaan ole näkyneet raskaan liikenteen taukopaikkojen sijoittumisessa ja määrissä.
”Huono tilanne on siis heikentynyt entisestään. Tämä ei ole alan toimijoille yllättävä kehityskulku, vaan valitettavan tuttu asia”, toteaa Uudenmaan ELY-keskuksen liikennevastuualueen kehittämispäällikkö Janne Kojo.
Käyttäjälaskentoja on suoritettu kahden vuoden välein vuodesta 2015 alkaen. Vuodesta 2017 alkaen laskenta-ajankohta on ollut syyskuu, jotta tulokset ovat vertailukelpoisia.
Kysyntä kohdistuu niin päivällä kuin yölläkin niille alueille,missä on palvelut käytettävissä eli esimerkiksi kahvilaravintola avoinna, jotta kuljettaja pääsee tauolla syömään, vessaan ja peseytymään.
”Nämä alueet ovat myös turvallisempia. Suomi on ollut pitkään lintukoto esimerkiksi naapurimaahan Ruotsiin verrattuna, jossa rikollisuus, kuten kuljettajiin ja lastiin kohdistuvat ryöstöt ovat merkittävästi arkipäiväisempiä”, Kojo kertoo.
Koska paikkoja ei ole tarpeeksi, raskaan liikenteen taukopaikoissa käyttöaste on yöaikaan ollut jopa yli 100 % vilkasliikenteisimmillä alueilla. Käytännössä esim. 20 autolle mitoitetulla alueella voi yöaikaan olla 30 autoa pysäköitynä ja kuljettajaa yöpymässä. Tämä voi aiheuttaa sen, että syntyy turhaa ajoa ja päästöjä kuljettajan etsiessä taukopaikkaa, mihin rekka mahtuu. Tahtoa ja toimivia keinoja parantaa raskaan liikenteen työoloja vastaamaan muiden alojen työntekijöiden oloja on silti vaikea löytää.
Korona-aika on osaltaan kärjistänyt ongelmaa: samalla kun tavarankuljetuksen tarve ei ole vähentynyt, moni tienvarrella palveluja tarjoava toimija on sulkenut ovensa tai joutunut kaventamaan aukioloaikojaan.
Ratkaisua haetaan laajalla rintamalla
Kojo näkee yhtenä keskeisenä haasteena sen, ettei asia ole yksin kenenkään tahon vastuulla. Toisaalta hän korostaa, ettei kukaan yksittäinen taho voi sitä myöskään ratkaista. Palvelujen, kuten ravintolapalveluiden ja erilaisten polttoaineidenjakelun tuottaminen on yksityisten markkinaehtoisten toimijoiden työtä.
Maankäytön suunnittelu on puolestaan kuntien ja kaupunkien vastuulla – kaavoitukseen yksin kunnilla on monopoli. Rekkaparkkien sijoittaminen edes kaupunkien laitamille ei kuitenkaan kerää kannatusta. Valtio ja ELY-keskukset ylläpitävät ja kehittävät liikenneinfraa kuten maantieverkkoa.
”Tarvitaan monen eri tahon tiivistä yhteistyötä, ja tahtotilaa. Sitä on Helsingin seudulla haettu seudullisen MAL-sopimusmenettelyn kautta. Nykyiseen MAL-sopimukseen yhdessä valtion ja seudun 14 kunnan kanssa on kirjattu kahden uuden raskaan liikenteen tarpeisiin vastaavan liikenneaseman toteuttaminen; silti asian edistäminen takkuaa”, Kojo toteaa.
Ratkaisua haetaan laajalla rintamalla
Kojo näkee yhtenä keskeisenä haasteena sen, ettei asia ole yksin kenenkään tahon vastuulla. Toisaalta hän korostaa, ettei kukaan yksittäinen taho voi sitä myöskään ratkaista. Palvelujen, kuten ravintolapalveluiden ja erilaisten polttoaineidenjakelun tuottaminen on yksityisten markkinaehtoisten toimijoiden työtä.
Maankäytön suunnittelu on puolestaan kuntien ja kaupunkien vastuulla – kaavoitukseen yksin kunnilla on monopoli. Rekkaparkkien sijoittaminen edes kaupunkien laitamille ei kuitenkaan kerää kannatusta. Valtio ja ELY-keskukset ylläpitävät ja kehittävät liikenneinfraa kuten maantieverkkoa.
”Tarvitaan monen eri tahon tiivistä yhteistyötä, ja tahtotilaa. Sitä on Helsingin seudulla haettu seudullisen MAL-sopimusmenettelyn kautta. Nykyiseen MAL-sopimukseen yhdessä valtion ja seudun 14 kunnan kanssa on kirjattu kahden uuden raskaan liikenteen tarpeisiin vastaavan liikenneaseman toteuttaminen; silti asian edistäminen takkuaa”, Kojo toteaa.
Nopeampana tilapäisratkaisuna haetaan kilpailutuksen kautta parhaillaan pelkistettyä parkkialuetta erityisesti yönylipysäköinnin tarpeisiin Helsingin seudulta.
