Kaasukäyttöisten kuorma-autojen hankintaan on voinut vuoden 2021 alusta saada hankintatukea, joka kattaa osan kaasukuorma-auton ja dieselkuorma-auton välisestä hintaerosta. Tuki laajeni sähkökäyttöisiin kuorma- ja pakettiautoihin vuoden 2022 alussa, ja hankintatukien kerrotaankin lisänneen sähkö- ja kaasukäyttöisten tavara-autojen kysyntää.
Suurin osa kuljetusyrityksistä ei kuitenkaan ole voinut hakea kaasukuorma-autojen hankintatukea 31.12.2023 jälkeen, sillä valtiontukisäädöksiin tulleiden muutosten takia tuki rajautuu toistaiseksi vain sellaisiin kuorma-autoihin, joita ei käytetä tieliikenteen tavarakuljetuksiin. Lakia ollaan Autoalan Tiedotuskeskuksen (AT) mukaan kuitenkin muuttamassa ja se näkee asian tärkeänä varsinkin sen vuoksi, että paketti- ja kuorma-autojen hankintatuen tukikausi on päättymässä vuoden 2024 lopussa.
Päästöjen vähentämistavoitteiden ja kuorma-autokannan käyttövoimamurroksen nopeuttamisen kannalta nähdään tärkeänä, että hankintatuen hakuaikaa jatkettaisiin, sillä hankintatukien merkitys käyttövoimamurroksen alkuvaiheessa on suuri.
”Kaasu- ja sähkökäyttöisten tavara-autojen prosentuaalinen kasvu on ollut nopeaa, mutta niiden määrä on vielä marginaalinen. Koko 91 000 kuorma-auton kannassa on tällä hetkellä hieman yli 600 kaasukuorma-autoa ja noin 70 sähkökuorma-autoa. Tätä kehitystä pitäisi vauhdittaa. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien paketti- ja kuorma-autojen hankintatuen hakuaikaa tulisi jatkaa”, kommentoi Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry:n toimitusjohtaja Anssi Kujala.
Koska vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävät ajoneuvot ovat tuesta huolimatta selvästi dieselkäyttöisiä autoja kalliimpia, yritykset jakavat investoinnit tyypillisesti useille vuosille. Kujalan mukaan kannusteen jatkaminen vuosille 2025–2028 antaisi yrityksille mahdollisuuksia sovittaa hankinnat kalustokiertoon ja jaksottaa investoinnit pidemmälle ajanjaksolle.
”Vaikka kuljetusyritysten investointiaikeet ovat vielä verrattain matalalla tasolla, kiinnostus kaasukuorma-autoihin on ollut selvässä kasvussa. Hankintatuen hakuajan jatkaminen ja näkymät pitkäaikaisesta kannusteesta parantaisivat merkittävästi yritysten investointivarmuutta.”
Biokaasu ja synteettinen metaani ovat EU:n energia- ja ilmastopolitiikassa jääneet sähköistymisen edistämisen varjoon. Pohjoismaissa, joissa kuorma-autoliikenteen mitat ja massat ja kuljetusetäisyydet ovat selvästi Keski-Euroopan olosuhteita suuremmat, biokaasu nähdään kuitenkin kustannustehokkaana ja hiilineutraalina raskaan liikenteen käyttövoimavaihtoehtona.
”Kaasukuorma-autojen määrän kasvu vähentäisi uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteen aiheuttamaa painetta dieselin ja bensiinin hintaan. Vuoden 2030 jakeluvelvoitteeseen sisältyvä biokaasun osuus edellyttäisi, että autokannassa olisi 6 000–8 000 kaasukuorma-autoa. Jos kaasukuorma-autojen kanta ei kasva, tämä osuus jakeluvelvoitteesta joudutaan täyttämään hinnaltaan kalliimmalla uusiutuvalla dieselillä”, arvioi toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.
EU-lainsäädäntö ei tue biokaasun yleistymistä liikennepolttoaineena. AT:n mukaan biokaasua ei ole tunnistettu kuorma- ja linja-autojen raja-arvosääntelyssä vähäpäästöiseksi käyttövoimavaihtoehdoksi, vaikka sen elinkaaren aikaiset kasvihuonekaasupäästöt ovat selvästi fossiilista dieseliä alemmat. Biokaasun liikennekäytön edistäminen edellyttäisi kaluston investointikannusteiden lisäksi nykyistä tiheämpää koko päätieverkon kattavaa jakeluverkkoa. EU-lainsäädännön kerrotaan jarruttavan myös kaasun jakeluinfran laajenemista, sillä EU ei ole antanut Suomelle erillislupaa biokaasun jakeluinfratukeen.
