Scania Top Team on kilpailu, jossa eri maiden parhaat Scania-huoltotiimit mittelevät maailmanmestaruudesta. Suomesta finaalipaikkaa lähtee tavoittelemaan 34 joukkuetta eli 163 osallistujaa 20 paikkakunnalta.
Scania Top Team kilpailu aloitetaan kansallisilla teoriakierroksilla alkuvuodesta 2025. Näiden kierrosten pohjalta parhaat joukkueet pääsevät kilpailemaan Suomen finaalissa. Finaalin voittanut joukkue puolestaan pääsee jatkamaan kisaa oman alueensa finaaliin. Näin ollen yhdelle Suomen joukkueelle on siis varmasti luvassa paikka syksyllä 2025 Euroopan alueen finaalissa. Jokaiselta alueelta kaksi parasta joukkuetta pääsevät kilpailemaan Top Teamin finaaliin Södertäljeen. Siellä yksi joukkue kruunataan lopulta maailman parhaaksi Scania-huoltotiimiksi, kuitaten 50 000 euron pääpalkinnon.
Tällä kertaa finaalipaikkaa Suomesta lähtee tavoittelemaan 34 joukkuetta, joissa on yhteensä 163 osallistujaa 20 paikkakunnalta. Top Team -joukkueet koostuvat Scania-keskusten henkilökunnasta ja joukkueissa on 3-5 osallistujaa.
Esimerkiksi Turun Scania-keskuksen Vauhtiveikot -joukkueessa kilpailevat työnjohtaja Saku Ekola, joka toimii myös joukkueensa joukkueenjohtajana, varaosavastaava Mikko Savikko ja mekaanikot Juho Tepponen, Alex Kankaristo sekä Aleksi Suominen.
Turun Scanian Vauhtiveikot-joukkueessa kilpailevat työnjohtaja Saku Ekola, joka toimii myös joukkueensa joukkueenjohtajana, varaosavastaava Mikko Savikko ja mekaanikot Juho Tepponen, Alex Kankaristo sekä Aleksi Suominen.
Kilpailijoiden mukaan erityisesti oman ammattitaidon kehittäminen motivoi lähtemään mukaan Top Team -kilpailuun.
”Kisasta tulee hyötymään myös henkilökohtaisesti, kun pääsee kehittämään omaa ammattitaitoaan ja oppimaan uutta, tietysti se hyödyttää myös asiakkaitamme”, kertoo kilpailun ensikertalainen Saku Ekola.
Vauhtiveikot-joukkue haluaa osoittaa, että juuri Turusta löytyy Suomen paras Scania-keskus. Joukkueessa kerrotaan olevan monipuolista osaamista ja sen joukkuekaverukset nostavat tiiminsä vahvuudeksi. Turun Scania-keskus palvelee paljon myös erillismoottoreiden asiakkaita ja työtehtävät vievät ajoittain esimerkiksi Turun saaristoon. Tiimin jäsenillä on jokaisella omia vahvuuksiaan eri osa-alueilta. Osaamista löytyy varaosien puolelta ja esimeriksi sähköpuolen asennuksista. Päivystyskokemus on kehittänyt ongelmanratkaisukykyä myös haastavimmissa tilanteissa, joissa täytyy toimia nopeasti.
Varsinaista taktiikkaa ei kilpailuun ole vielä kehitetty tai aloitettu valmistautumista. Tiimi luottaa omaan ammattitaitoonsa ja lähtee kisaan täysillä mukaan.
”Tulevat teoriakierrokset osoittavat kilpailun luonteen ja päästään hyödyntämään jokaisen osaamista” Ekola toteaa lopuksi.
440 tonnin painoinen muuntaja kuulostaa jo pelkästään painonsa perusteella haastavalta kuljetettavalta. Osiin sitä ei voi purkaa eikä rautatiekuljetuskaan käynyt. Lisäksi reitti kulki muun muassa taajaman kautta. Helmikuun 2025 kalenterijuttuna palaamme lähihistoriaan, eli helmikuuhun 2011. Tuolloin seurasimme, miten saksalaiselta Baumann-kuljetusliikkeeltä kävi muuntajan kuljetus.
Malmi ja monet muut luonnonvarat ovat jalostuneet ihmiskunnan toimesta jo pitkään mitä moninaisimpiin ja ennen kaikkea mitä mittavampiin muotoihin. Tämä on johtanut väistämättä myös siihen, että ihmisen on täytynyt kehittää jokin keino siirtää näitä tuotoksia paikasta toiseen. Yleensä tämä käy huomaamattoman helposti, ja niinpä tavarankuljetuksen peruslogistiikka on arkipäivää lähes missä tahansa maailmankolkassa.
Kuljetuksessa käytettiin apuna myös itsekulkevia SPMT-lavettimoduuleja, jotka siirrettiin mukana ajamalla.
Toisinaan tarjolle tulee hieman haastellisempia kappaleita kuljetettavaksi. Yksi niistä on 440 tonnia painava muuntaja, joka pitäisi siirtää voimalaitokselta toiselle. Kyseessä on Gersteinwerkenä tunnetulle hiili-maakaasuvoimalalle toimitettava varamuuntaja. Kyseinen putiikki oli kesällä 2010, eli aikanaan tätä juttua laadittaessa varsin tuoreeltaan, joutunut lähettämään edellisen varamuuntajansa RWE-energiayhtiön toiselle voimalaitokselle, jossa salamanisku oli tehnyt vastaavanlaisesta myllystä selvää jälkeä. Vaikka kyseessä onkin vain varakone, ei kannata antaa tittelien hämätä. Kyseessä ei ollut mikään kannettava aggregaatti, eli tämäkään ei ihan peruskalustolla liikahda.
440-tonninen muuntaja siirrettiin noin kuuden kilometrin matkalla, ja kuljetuksen kokonaispaino oli 773 tonnia, joka jaettiin 376 renkaalle. Pituutta oli 102 metriä.
Erikoiskeikkaan erikoistunut tekijä.
Saksalainen kuljetusliike Baumann on perinteikäs osaaja erikoiskuljetuksissa ja -nostoissa. Jo vuodesta 1888 Baumann on toiminut kuljetusalalla ja kuuluu tätä nykyä maailman tunnetuimpien nosto- ja erikoiskuljetusyritysten joukkoon. Yrityksestä kerrottiin, että he voivat hoitaa jopa 1 200 tonnin painoisia kuljetuksia. Niinpä tämänkertainen keikka ei taida olla kuin pikku suupala, rutiinikeikka muiden joukossa? Se nähdään, kun ryhdytään seuraamaan muuntajan matkaa Hammin satamasta kohti Wernen kaupungissa sijaitsevaa voimalaitosta.
Lähtövalmisteluja tehtiin Hammin satamassa, johon muuntaja oli kuljetettu aiemmin proomulla Lippe-jokea pitkin.
Kuljettavaa matkaa ei tällä kertaa ole kuin reilut kuusi kilometriä, sillä muuntaja on uitettu proomussa lähtöpaikaltaan Rostockista merta pitkin Rotterdamiin, ja sieltä jokia pitkin jatkunut matka on päättynyt Lippe-joen varrella sijaitsevaan Hammin satamaan. Proomuun muuntaja oli siirretty itsekulkevien SPMT-lavettien (self propelled modular trailer) päällä ajaen. Lavetit ajettiin Rostockissa proomuun ja Hammissa vastaavasti pois. Näin säästyttiin paljolta nosturikaluston käytöltä ja projektia saatiin hieman yksinkertaistettua. Nyt mötkäle oli siis kuivalla maalla Hammissa ja viimeinen erikoiskoe pääsee alkamaan.
Nostokehto on sovellettu ratkaisu muuntajakuljetuksiin, sillä vastaavia murikoita kelkotaan Saksassa tämän tästä.
Päivitettyä kantokykyä.
Kun painoonsa nähden suhteellisen pienikokoinen taakka kuljetetaan maantietä pitkin, on painojakauma yksi mietinnän arvoinen seikka. Jos kyseessä olisi vaikkapa laivan kuljetus, nostettaisiin kippo moduulitraileriyhdistelmän päälle ja koko mahanalus olisi renkaita täynnä, painon jakautuessa suunnilleen tasan koko esineen matkalla. Muuntajan pituus on vain 13 metriä, joten tienpitäjä on luultavasti hieman eri mieltä siinä vaiheessa, kun ehdotetaan sen 440 tonnin jakamista vaikkapa 15-metrisen lavetin pituudelle. Siispä käyttöön otettiin Scheuerle-moduulilavettien päälle rakennettu nostokehto.
Koko yhdistelmän lopputulos mitattiin kunnioitusta herättävillä suureilla: pituus 102 metriä, paino 773 tonnia jaettuna 376 renkaalle ja hevosvoimia kahdessa Actros-Mersussa yhteensä noin 1 200. Greinerin valmistama nostokehto oli alunperin suunniteltu 360 tonnin hyötykuormalle, mutta viime vuosina järjestelmää on päivitetty ja nyt Baumannin käytössä oleva ”silta”, kuten saksalaiset sitä kutsuvat, kykenee kantamaan 550 tonnin kuorman. Toisin sanoen tällä muuntajakeikalla kantavuusreserviä jää vielä käyttämättä.
Los! tarkoittaa liikkeelle!
Itsekulkevien lavettien avulla muuntaja ajettiin pois proomusta väliaikaista teräsramppia pitkin. Erikoiskuljetusyhdistelmän äärellä kuorma kiinnitettiin kehtoonsa, ja niinpä saksalaisella täsmällisyydellä maanantaina 28.2.2011 klo 22.00 matka kohti lopullista määränpäätä alkoi. Keulaan ja perään kytketyt Actrosit lähtivät vetämään ja pukkaamaan yhdistelmää kohti Werneä. Matkan varrelta oli jouduttu irrottamaan kohtalainen määrä liikennevaloja ja muuta liikenteenohjausrekvisiittaa satametrisen yhdistelmän aavistuksen normaalia pidemmästä kääntösäteestä johtuen.
Myös työntöautoa käytettiin tarvittaessa, ja sen kitkaa parannettiin lisäpainoilla.
Lisäksi itsekulkevat lavetit lähtivät ajamalla reissuun mukaan, sillä matkareitti kulki Lippe-joen ylittävän 45 metriä pitkän sillan kautta. Ylityksen ajaksi kuorman paino piti jakaa myös muuntajan alta mahdollisimman usealle renkaalle. SPMT-lavetit ajettiin ennen sillalle menoa muuntajan alle ja näin homma saatiin matkan heikoimmaltakin osalta turvallisesti pakettiin mahdollisimman pienin akselipainoin. Matkan aikana ylitettiin myös muutama pienempi silta. Jokainen niistä tarkastettiin perusteellisesti ennen ja jälkeen ylityksen ja tarkastukset dokumentoitiin säntillisesti kuten nyt saksalainen vain suinkin osaa. Eipä silti, tässä vaiheessahan sekin paperisota on hyvä tehdä, ettei tule mitään sanomista jälkikäteen. Kaikki sujui hyvin ja sillankorjaustöihin ei tarvinnut ryhtyä.
Siltapaikassa painoa jaettiin vielä SPMT-lavettien kannettavaksi.
Halt! tarkoittaa seis!
Kolmen tunnin rauhallisen matkanteon jälkeen oli vaaditut kuusi kilometriä kuljettu ja pysähtymismerkki voitiin antaa. Tämänkaltaisessa mittavammassa operaatiossa pelkkä saattovalvojaryhmä ei enää riitä, vaan mukana oli myös paikallisen liikennepoliisin edustajia sekä kaupungin katuosaston ”iskuryhmä”. Virkavalta ohjasi liikennettä kuljetuksen edetessä ja sitä mukaa, kun matka taittui, kasattiin liikenteenohjausjärjestelmää takaisin käyttökuntoon. 30 000 asukkaan kaupungissa tämän kaiken täytyy tapahtua sujuvasti sillä vaikka kyseessä ei ole mikään metropoli, saadaan huolimattomalla valmistelulla tai viivyttelevällä jälkien paikkaamisella nopeasti isompikin hässäkkä aikaiseksi.
Erikoiskuljetukset ovat Saksassa usein yleisötapahtumia, eikä tämä ollut poikkeus.
Baumannilla ei onneksi olla ensimmäistä kertaa tällaisen homman kimpussa, joten totuuden nimissä mitään tällaista ei ollut edes odotettavissa. Joka tapauksessa tätäkin kuljetusta suunniteltaessa kaikenlaiset realistiset uhkakuvat otettiin huomioon ja niihin oli varauduttu etukäteen. Jopa toimitusjohtaja Sabine Baumann-Duvenbeck oli paikan päällä seuraamassa kulkueen etenemistä.
Läpihuutojuttu?
Kaikenkaikkiaan toiminnasta huokui jo muutamaan otteeseen mainittu saksalainen säntillisyys. Vierestä seurattuna urakka saattoi vaikuttaa läpihuutojutulta, mutta ilman perusteellista suunnittelua se olisi saattanut muodostua painajaiseksi. Olosuhteet eivät olleet niin ihanteelliset, etteivätkö mahdollisuudet vähintään viivytykselle – ehkä jopa epäonistumiselle – olisi olleet olemassa. Sataman väliaikainen ramppi olisi saattanut olla vääränlainen, liikennevaloja olisi jouduttu irrottelemaan vielä kuljetuksen ollessa jo kohdalla tai muuta vastaavaa. Tällä kertaa pysyttiin yhden paikkakunnan tieverkolla. Mikäli olisi siirrytty toisen kunnan puolelle, olisi jouduttu hakemaan kuljetusluvat myös sen kunnan viranomaisilta.
Yössä kylän läpi jyrään, melkein nolottaa. Onneksi mukana oli runsaasti saattoväkeä.
Saksassa lupa-asiat ovatkin yksi merkittävä osa erikoiskuljetuksia. Hommat hoidetaan edelleen perinteisesti paperilla ja kuten sanottua, joka kunta tai maakunta myöntää sen alueella kulkevalle kuljetukselle omat lupansa. Tällä kertaa kaikki mahdolliset paperityöt oli selvästi hoidettu viimeistä piirtoa myöten ja joka suuntaan. Niinpä viikkoa ennen h-hetkeä jopa paikallisessa lehdessä oli julkaistu ennakkouutinen kuljetuksesta. Näin paikalliset osasivat jo varautua tapahtumaan ja suunnitella esimerkiksi mahdollisia yöllisiä ajojaan hieman sen mukaan. Lopputuloksena oli muuntajan saapuminen ennakoituna ajankohtana sovittuun paikkaan ehjänä ja ilman reitin varrella tapahtuneita vahinkoja. Tavallisuudesta poikkeavasta kuljetuksesta saatiin tehtyä jälleen yksi rutiinikeikka.
Julkaisemme Raskas Kalusto -lehden kalenteriartikkeleina erilaisia juttuja joko arkistoista tai tuoreimmasta päästä – artikkelijutun pääset helpoiten lukemaan skannaamalla QR-koodin vuoden 2025 Raskas Kalusto -seinäkalenterista, joka on jaettu lehden tilaajille.
MAN vahvistaa huoltoverkostoaan Suomessa, kun merkin maahantuoja Adampolis Finland ja TIP Group laajentavat yhteistyötään. Tämän myötä TIP Groupin Kotkan huoltopiste on jatkossa myös valtuutettu MAN-huoltopalvelupiste.
MAN-maahantuoja Adampolis Finland ja kalustovuokraus-, -leasing- ja -huoltokonserni TIP Group vahvistavat yhteistyötään. Sopimuksen myötä MAN-ajoneuvojen huoltopalveluverkosto laajenee Suomessa, kun TIP Groupin Kotkan toimipiste on aloittanut valtuutettuna MAN-huoltopalveluna.
Uuden Kotkan pisteen luvataan laajentavan MANin huoltopalveluja ja parantavan asiakkaille tarjottavia huolto- ja ylläpitomahdollisuuksia Kymenlaakson alueella. MAN-asiakasmäärän kasvun ja maanpuolustuksellisten järjestelyjen kerrotaan myös korostavan Kymenlaakson ja Etelä-Savon MAN-huoltopalvelujen merkitystä entisestään.
Hesburger-ravintoloissa paistetaan päivittäin tuhansia kiloja ranskanperunoita rapsiöljyssä. Käytön jälkeen kasviöljy kerätään talteen, ja se toimitetaan eteenpäin jatkojalostusta varten. Talteen kerättyä öljyä käytetään uusiutuvien tuotteiden valmistuksessa – kuten Neste MY Uusiutuva Diesel -polttoaineessa, jonka voimalla valtaosa Hesburgerin kuljetuksista kulkee tien päällä.
Kiertotalousyhteistyö Hesburgerin ja Nesteen kesken on jatkunut jo kolmen vuoden ajan. Hesburgerin mukaan viime vuonna Suomessa kerättiin talteen 271:sta Hesburger-ravintolasta noin 400 tonnia ranskalaisten paistoöljyä. Keräystä suoritetaan Suomen lisäksi myös Virossa, Latviassa ja Liettuassa.
”Hesburgerin ja Nesteen yhteistyö on hyvä esimerkki siitä, että toimillamme on vaikutusta myös ihmisten arkeen ja työhön. Uskon, että Neste MY Uusiutuva Diesel -polttoaineella kulkevan Hesburger-rekan ratin takana on kuljettajan hauska miettiä, että tämänkin pienemmin päästöin ajettavan reissun mahdollistaa osaltaan ranskalaisten paistoöljy”, Hesburgerin varatoimitusjohtaja Jari Vuoti kommentoi.
Vuositasolla Hesburgerin jakelukuljetuksiin käytettävä kuorma-autot tankkaavat noin 175 000 litraa Neste MY Uusiutuvaa Diesel -polttoainetta, ja ne ovat kulkeneet sen avulla tähän mennessä jo yli miljoona kilometriä tien päällä, pikaruokakonserni tiedottaa. Näiden kuljetusten osalta Hesburger kertoo vähentäneensä kuljetustensa kasvihuonekaasupäästöjä keskimäärin 90 % verrattuna fossiilisen dieselin käyttöön.
”Yritysten välinen yhteistyö ja kumppanuus ovat avainasemassa vauhdittaessamme muutosta kohti hiilineutraliutta. Nesteen tavoitteena on uusiutuvilla ja kiertotalousratkaisuillaan auttaa asiakkaitaan vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vuosittain vähintään 20 miljoonalla tonnilla vuoteen 2030 mennessä. Yhteistyömme Hesburgerin kanssa on hyvä esimerkki siitä, miten omiin päästötavoitteisiinsa pyrkiessä ja päästöjä vähentäessä vastataan myös sidosryhmien odotuksiin ja vaatimuksiin vastuullisuudesta’’, sanoo Nesteen Marketing & Services liiketoiminnan Sustainable Growth -yksiköstä vastaava johtaja Risto Karppinen.
Dachser on hankkinut kaikki osakkeet suomalaisessa yhteisyrityksessään, Dachser Finland Oy:ssä, 15. tammikuuta alkaen. Tämän strategisen siirron myötä logistiikkapalvelujen tarjoaja vahvistaa maantiekuljetusverkostoaan Pohjois-Euroopassa.
Dachser perusti maantiekuljetuksiin erikoistuvan yhteisyrityksen, Dachser Finland Oy:n, Suomeen vuoden 2013 lopussa yhteistyössä ACE Logistics Groupin kanssa. Molemmat osapuolet omistivat aiemmin 50 prosenttia osakkeista. Dachser on nyt hankkinut yrityksen koko omistuksen ja integroi Dachser Finland Oy:n täysin osaksi Pohjoismaiden maantiekuljetusorganisaatiotaan, jota johtaa Peter Hut, Dachser Nordic European Logisticsin toimitusjohtaja. Suomen maantiekuljetusten toimitusjohtajana jatkaa entiseen tapaan Tuomas Leimio.
”Tämä yritysosto vahvistaa kykyämme toimia yhtenäisenä maantiekuljetusten logistiikkaverkostona Pohjoismaissa. Luomme yhdenmukaiset rakenteet ja prosessit, mikä mahdollistaa entistä tehokkaamman palvelun asiakkaillemme Suomessa, Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa”, kertoo Peter Hut.
Tämän myötä Dachser pystyy tarjoamaan alueen asiakkaille saumattomia kuljetus- ja logistiikkapalveluita teollisuus- ja kulutustavaroille sekä elintarvikkeille. Lisäksi varmistetaan sujuvat lento- ja merirahtiyhteydet Air & Sea Logistics -liiketoimintasegmentin kautta.
”Dachserin Pohjoismainen verkosto kasvaa vahvasti, ja olemme ylpeitä voidessamme olla osa tätä kehitystä”, toteaa Tuomas Leimio. ”Suomen markkinat ovat keskeisessä asemassa Pohjois-Euroopan logistiikkayhteyksien kehittämisessä, ja uudet investoinnit, kuten Tampere-Pirkkalan logistiikkakeskus, parantavat palveluntarjontaamme entisestään.”
Dachser on tehnyt yhteistyötä virolaisen, Tallinnassa päämajaansa pitävän ACE Logistics Groupin kanssa Baltian maissa yli 25 vuoden ajan. ACE jatkaa tärkeänä yhteistyökumppanina Dachserin Euroopan maantiekuljetusverkostossa Baltiassa ja Ukrainassa.
Dachser työllistää noin 1 500 henkilöä Suomessa, Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa. Pohjoismaiden vahvistamiseksi Dachser osti ruotsalaisen elintarvikelogistiikkayhtiö Frigoscandia AB:n vuoden 2024 alussa ja on hiljattain investoinut uusiin toimipisteisiin Aalborgissa, Tanskassa, ja Kristiansandissa, Norjassa. Ruotsissa Dachser jatkaa kasvuaan Jönköpingissä ja Landskronassa, joissa se siirtyy suurempiin toimitiloihin. Lisäksi Tampere-Pirkkalan lentokentällä avataan uusi logistiikkakeskus helmikuussa 2025.
”Dachser Nordic on tärkeä kulmakivi verkostollemme”, toteaa Alexander Tonn, Dachserin Road Logistics -toimialan operatiivinen johtaja (COO). ”Investoimalla Suomeen vahvistamme aluetta ja tarjoamme asiakkaillemme entistä parempia palveluita niin paikallisesti kuin globaalistikin.”
MAN-hyötyajoneuvojen Suomen maahantuoja ja jälleenmyyjä Adampolis Finland ja vetyasematoimija Vireon kertovat aloittavansa strategisen yhteistyön vetyliikennöinnin edistämiseksi Suomessa. Tavoitteena on luoda maahan kattava vetyjakeluverkko, joka puolestaan tukee vetykaluston yleistymistä.
Vireon rakentaa vetyjakeluasemaverkostoa Pohjoismaihin ja on jo aloittanut yhteistyön MAN Truck & Bus SE:n kanssa Norjassa vetyliikennöinnin edistämiseksi. Nyt yhteistyö laajenee Suomeen. Tavoitteena on luoda kattava jakeluverkko, jonka myötä kuljetusyritykset pystyvät toimimaan vetyajoneuvoilla halki Suomen. Ensimmäiset asemat tullaan avaamaan Vireonin mukaan Jyväskylään ja Vantaalle.
MAN puolestaan kertoo valmistavansa 200 kappaleen esisarjan vetykuorma-autosta, ja Suomi on yksi markkina-alueista, joissa autoja tästä sarjasta voidaan hyödyntää.
”On hienoa, että MAN tuo ensimmäiset vetykuorma-autonsa markkinoille ja pystyy nopeasti skaalaamaan tuotantoa. Hyvä yhteistyö toimijoiden välillä varmistaa vedyn saatavuuden ajoneuvojen tullessa käyttöön”, sanoo Vireonin Juho-Matti Uuksulainen.
MANin mukaan sen tavoitteena on tarjota päästöttömiä teknologiaratkaisuja, jotka toimivat tehokkaasti kaikissa olosuhteissa. Tämä mainitaan syyksi lähteä viemään vetyajoneuvoja erityisesti Pohjoismaihin.
Adampolis Finlandin toimitusjohtaja Kari Rautanen listaa vetyautoilun hyötyjä: ”MANin vetykuorma-autot tarjoavat korkean hyötykuorman, pitkän, yli 500 km:n toimintasäteen sekä nopean, noin 10 minuutin tankkausajan. Ne täydentävät MANin BEV-ajoneuvojen tarjontaa erityisesti pitkän matkan kuljetuksissa ja korkean kuorman ajoneuvoissa. MAN hTGX on suunniteltu Pohjoismaiden vaativiin olosuhteisiin, ottaen huomioon korkeat kuljetusmassat, ilmasto-olosuhteet ja maaston. Luotettava MAN-teknologia perustuu TG-sarjaan ja sisältää innovatiivisia ratkaisuja, jotka on kehitetty omalla Nürnbergin moottoritehtaalla.”
Ensimmäiset 200 esisarjan vetykuorma-autoa luovat valmistajan mukaan pohjan kannan nopealle laajentumiselle. Sarjatuotantoa suunnitellaan aloitettavan vuonna 2026. Suomeen on tiettyjen ehtojen täyttyessä mahdollisuus saada jo näitä esisarjan vetykuorma-autoja. ”Odotamme innolla, että voimme tarjota päästöttömän ratkaisun siitä kiinnostuneille asiakkaille”, sanoo Mikko Silfverberg kuorma-autojen tuotepäällikkö Adampolis Finlandilta.
Toimiva vetyautoilu vaatii toki yhteisen ekosysteemin, jossa jakelu, ajoneuvot, asiakkaat ja huoltopalvelut sitoutuvat pitkäjänteisesti tämän edistämiseen. Adampolis Finlandin ja Vireonin yhteistyön uskotaan avaavan mahdollisuuksia ja luovan verkoston vihreään siirtymään sitoutuneiden asiakkaiden kanssa. Kattavan vetyjakeluverkoston rakentaminen on välttämätön edellytys vetyajoneuvojen liikenteen käynnistämiselle.
”Vetytankkausasemat ovat ratkaisevassa asemassa, ja yhteistyö Vireonin ja MANin välillä varmistaa, että Pohjoismaat ovat etusijalla vetyteknologian kehityksessä. Strategisen yhteistyön tavoitteena on lisätä osaamista, vähentää riskejä ja esteitä ja vetyratkaisujen käyttöönotossa. MANin ja Vireonin yhteistyö mahdollistaa kattavan vetyjakeluverkoston rakentamisen koko Pohjoismaihin, tukien kestävän liikenteen kehitystä alueella”, summaa puolestaan Norwegian Hydrogenin Petri Luoma.
Suomen vetyjakeluverkostolle on jo suunniteltu ensimmäiset viisi sijoituskaupunkia, joilla pyritään mahdollistamaan valtakunnallinen ammatillinen liikennöinti vetyajoneuvoilla. Vetyjakelupisteet tullaan rakentamaan Vantaan ja Jyväskylän lisäksi Liminkaan, Tornioon ja Helsingin Vuosaareen. Vuosaaren piste tullaan rakentamaan yhdessä energiayhtiö Helenin kanssa satamassa sijaitsevan vetylaitoksen yhteyteen.
Tammikuun Raskas Kalusto lyö kippiä pystyyn, ja nyt olisi tarjolla ainakin Pertti Kärnän uutta Arocsia, Nesteen tuore Sisu, Enbergin näyttelyitäkin nähnyt puu-Volvo ja koeajoissakin on sekä Scaniaa ja Volvoa vaihtoehtoisin käyttövoimin. Tapahtumarästiä puretaan vielä syksyn Skånen ja joulua edeltäneen Hollannin Mega Trucksin myötä. Koko sisällyslista löytyy tästä.
DB Schenkerin uusi Seinäjoen terminaali tehostaa tavaravirtojen käsittelyä ja sen keskeisen sijainnin luvataan takaavan erinomaiset yhteydet kaikkialle Suomeen.
DB Schenker kertoo vahvistavansa Suomen verkostoaan avaamalla uuden maakuljetusterminaalin Seinäjoen Rovekseen. Uusi terminaali tehostaa yhtiön kuljetuksia kotimaassa ja mahdollistaa entistäkin laadukkaammat logistiikkapalvelut eteläpohjanmaalaisille yrityksille.
6,1 hehtaarin tontille valmistunut terminaalirakennus kattaa noin 5 000 neliömetriä lämmintä terminaalitilaa. Lastauslaitureita terminaalissa on 48 kappaletta. Kokonaisuuden täydentää 1 600 neliömetrin lämmittämätön ulkohalli, jota käytetään kenttätavaran käsittelyyn.
Uusi terminaali työllistää DB Schenkerin liikennöitsijät mukaan lukien noin 100 henkilöä. Toiminta uusissa tiloissa käynnistyy 20. tammikuuta. Samalla toiminta loppuu entisessä Roveksentiellä sijaitsevassa terminaalissa.
Noin 10 miljoonan euron terminaali-investoinnin kerrotaan olevan merkittävä alueen yrityselämälle. Uuden terminaalin tarkoitus on tukea tavaravirtojen aiempaa nopeampaa käsittelyä ja tarjota lisää joustavuutta alueella toimivien yritysten logistiikkaan. Keskeinen sijainti valtatie 19:n läheisyydessä takaakin erinomaiset yhteydet kaikkialle Suomeen.
”Haluamme toimia DB Schenkerillä paikallisesti vahvana logistiikkakumppanina, joka tukee asiakkaidensa kasvua sujuvilla ja tehokkailla logistiikkaratkaisuilla. Uusi Seinäjoen terminaalimme on tärkeä linkki, joka yhdistää eteläpohjanmaalaiset yritykset globaaliin verkostoomme. Jatkossa pystymme tarjoamaan alueen yrityksille entistä monipuolisemmat kuljetuspalvelut, jotka vahvistavat heidän kilpailukykyään sekä kotimaisilla että kansainvälisillä markkinoilla”, sanoo DB Schenkerin Pohjoismaiden klusterin toimitusjohtaja Petteri Nurmi.
DB Schenkerin aiempien terminaali-investointien tapaan myös Seinäjoella hyödynnetään energiatehokkaita ja ekologisia ratkaisuja, kuten aurinkoenergiaa ja maalämpöä. Terminaaliin on rakennettu latausratkaisut sekä sähkökäyttöisille jakeluautoille että raskaalle kalustolle.
Seinäjoen terminaali lukuina
Tontti: 6,1 hehtaaria
Terminaalikiinteistö: 6000 m2
Lämmitettyä terminaalitilaa: 5000 m2
Lämmittämätön ulkohalli: 1600 m2
Lastauslaitureita: 48
Investoinnin arvo: noin 10 miljoonaa euroa
Työpaikka lähes 100 työntekijälle
Maalämpöä ja aurinkoenergiaa hyödyntävä kiinteistö
Vaarallisten aineiden maantiekuljetuksia säädellään sekä kansallisella VAK-lainsäädännöllä että varsin seikkaperäisellä kansainvälisellä ADR-sopimuksella. Suomen Kuljetusturva haluaa uudella ADR-Advisor-sovelluksella helpottaa toisinaan hankalaakin kuormausmääräysten tulkintaa.
Kuljetusosapuolten eli lähettäjän, kuljetuksensuorittajan ja vastanottajan kannalta säädösten tunteminen ja soveltaminen ei ole lainkaan yksinkertaista. Erityisesti kuljettajalle monimutkaiset ja paljon poikkeuksia sisältävät määräykset aiheuttavat paljon päänvaivaa kuormattaessa vaarallisia aineita kuljetusyksikköön. ADR-sopimus sisältää paljon vaikeaselkoisia taulukoita, joiden avulla kuljettajan on ratkaistava kulloiseenkin kuljetukseen sovellettavat määräykset. Se voi lisätä kuormaukseen kuluvaa aikaa jopa puolella tunnilla.
”Usein kuljettaja ei osaa itse ratkaista asiaa, jolloin hän joutuu kysymään neuvoja esimieheltään tai yrityksen turvallisuusneuvonantajalta. Siinä tapauksessa ylimääräinen aika kertaantuu”, kuvaa Suomen Kuljetusturva Oy:n toimitusjohtaja Erkki Heiskanen. ”VAK-/ADR-määräysten selvittely ’käsityönä’ maksaa aikaa ja rahaa. Suuressa kuljetusyrityksessä se saattaa merkitä vuosittain tuhansien eurojen ylimääräistä työkustannusta.”
Suomen Kuljetusturva Oy on halunnut ratkaista ongelman ja tuottanut kuljetusosapuolten avuksi ADR-Advisor-websovelluksen. Sovelluksen avulla kuormausmääräysten selvittäminen käy parissa minuutissa.
Käyttäjän tarvitsee syöttää sovellukseen vain kunkin kuormattavan aineen UN-numero ja määrä. Sovellus kertoo sen jälkeen muun muassa ylittyykö ns. vapaaraja, jolloin kaikki kuljetusmääräykset astuvat voimaan, saako aineet kuormata samaan kuormatilaan vai pitääkö ne erotella, mikä ajolupa kuljettajalta vaaditaan, mitä varusteita kuljetuksessa tulee olla mukana, mitkä kuljetus- ja tunnelirajoitukset koskevat kuljetusta ja mitä erityismääräyksiä kuljetukseen sovelletaan.
Uuden ADR-Advisor-webpalvelu luvataan sekä säästävän työaikaa ja rahaa että lisäävän myös kuljetusten turvallisuutta. Vaarallisen aineen kuljetus ei nimestään huolimatta aiheuta vaaraa, mikäli kuljetuksessa noudatetaan tunnollisesti määräyksiä. Suomalaisen innovaation, ADR-Advisorin avulla se on aikaisempaa huomattavasti helpompaa, Suomen Kuljetusturva Oy:stä lausutaan.
Valtion rataverkolla on nykyään alle 2 400 tasoristeystä, kun vielä vuosituhannen alussa niitä oli yli 4 000. Tasoristeysturvallisuuteen on panostettu, ja vuonna 2024 onnettomuuksia tapahtuikin vähemmän kuin koskaan aiemmin. Tasoristeyksiin liittyvää turvallisuustyötä jatketaan tulevaisuudessakin.
Tasoristeykset muodostavat selkeimmän turvallisuusriskin rautateillä. Kyse ei ole vain tienkäyttäjien, vaan myös rautatieliikenteen ja sitä kautta junamatkustajien turvallisuudesta. Tasoristeysten poistamisella voidaan parantaa liikenneturvallisuutta ja edistää liikenteen sujuvuutta etenkin vilkkailla rataosilla.
Tasoristeysten poistoon ja turvallisuuteen on panostettu paljon, sillä vuosituhannen alussa tasoristeyksiä oli valtion rataverkolla vielä yli 4 000, kun nyt lukema on saatu jo alle 2 400:n. Tärkeässä roolissa on ollut vuonna 2018 alkanut Väyläviraston tasoristeysohjelma.
”Hyvällä ja suunnitelmallisella tasoristeystyöllä olemme parantaneet tilannetta huomattavasti. Tasoristeysohjelman lisäksi poistoja ja parannuksia tehdään muiden hankkeiden kuin myös perusradanpidon puitteissa. Tasoristeysten poistoon ja parantamiseen käytetään vuosittain noin 15 miljoonaa euroa”, kertoo turvallisuusasiantuntija Kaisa-Elina Porras Väylävirastosta.
Vuonna 2024 poistettiin tai parannettiin yhteensä noin sata tasoristeystä, ja työtä turvallisuuden eteen jatketaan myös tulevaisuudessa. Pääpaino on tasoristeyksien poistoissa, eikä uusia enää rakenneta, kuin erityistapauksissa.
Ennätysvähän tasoristeysonnettomuuksia – turvallisuustyö jatkuu
Vuoteen 2021 asti Suomessa sattui vuosittain keskimäärin 29 tasoristeysonnettomuutta, pahimpina vuosina huomattavasti enemmän. Tuon jälkeen suunta on kuitenkin kääntynyt selvään laskuun, sillä 2022 ja 2023 onnettomuuksia tapahtui 13 per vuosi ja viime vuonna onnettomuuksia oli enää kymmenen.
”Uutinen on hieno ja kannustaa jatkamaan turvallisuustyötä. Tavoitteenamme on tietysti se, että onnettomuudet saataisiin entistä lähemmäksi nollaa ja onnettomuuksissa ei enää kukaan kuolisi tai loukkaantuisi”, Porras sanoo.
Väylävirasto muistuttaa, että liikennekäyttäytymisellä on suora vaikutus tasoristeysonnettomuuksiin. Ennen risteystä vauhtia on hidastettava niin, että pystyy tarvittaessa pysähtymään turvallisesti ennen raiteita tai puomia. Jos tasoristeyksen eteen muodostuu jonoa, on jokaisen kuljettajan varmistettava itse oman ylityksensä turvallisuus.
Toukokuun ensimmäisenä lauantaina, 3.5.2025 järjestetään Lahden Kujalassa jälleen autokansan suosioon ajanut Retro Trucks Lahes 2025 -tapahtuma. Eilispäivän kuljetuskaluston värittämässä tapahtumassa on myös raskaan kaluston rompetori sekä...
Verkkosivusto käyttää evästeitä parantaakseen käyttökokemustasi. Oletamme että tämä on sinulle ok mutta voit halutessasi kieltää niiden käytön.HyväksyLue lisää
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
